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PM Filstalbrücke wird Filztalbrücke

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Symbol für Lug und Betrug

Filztalbrücke

Als Symbol für die Beschleunigung des Schienenverkehrs hat die Deutsche Bahn AG die Filstalbrücke in den Himmel gehoben. Nur drei Wochen nach Inbetriebnahme ist die Brücke als Symbol für Lug und Trug abgestürzt.

Die Berichte zum Betrugsverdacht beim Bau der Brücke als Teil der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm haben das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 nicht überrascht, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Das extrem klimaschädliche und energieintensive Großprojekt war von Anfang an auf Lug und Trug gebaut. Mangels Wirtschaftlichkeit hätte es nie gebaut werden dürfen. Schon die ursprünglich viel zu niedrig angesetzten 2 Milliarden Kosten konnten nur durch verfassungswidrige Mitfinanzierung durch das Land Baden-Württemberg und die eingerechneten Einnahmen durch erfundene Güterzüge, welche auf der Strecke verkehren sollten, gedeckt werden. Wenn das Projekt aber schon bei den ursprünglich angesetzten Kosten unwirtschaftlich war, so gilt dies umso mehr angesichts der jetzigen Verdoppelung der Kosten.

Das berichtete Betrugsschema erinnert sehr stark an die von der Financial Times recherchierten Korruptions- und Betrugsvorwürfe beim Projekt Stuttgart 21, die bis heute ungeklärt sind. Demnach sollen nicht erbrachte Leistungen in der Größenordnung von 600 Mio.€ betrügerisch in Rechnung gestellt und tatsächlich erbrachte Leistungen zu überhöhten Preisen abgerechnet worden sein. Außerdem seien unnötige Aufträge erteilt worden.

Die jetzt zur Filstalbrücke bekannt gewordenen Vorwürfe decken sich mit den Hinweisen eines Insiders, die dem Aktionsbündnis schon vor vier Jahren zugingen. Demnach habe sich bei Überprüfungen herausgestellt, dass die Armierung nicht richtig dimensioniert gewesen sei. Wenn ein Zug auf der Brücke stark abbremsen müsse, bei sich auf der Brücke begegnenden Zügen und bei extremem Seitenwind drohten statische Probleme. Deshalb seien hochkomplizierte Nacharbeiten nötig. Planungsversagen á la Stuttgart21!

„Die behaupteten Betrugstaten wurden nur möglich, weil Politiker und Bahnvorstände, die keine anderen Erfolge vorzuweisen hatten, auf Biegen und Brechen und unter Inkaufnahme hoher Sicherheitsrisiken den vorgesehenen Eröffnungstermin der Neubaustrecke einhalten wollten“, so Reicherter. Eine pompöse Eröffnungsfeier zur Selbstdarstellung und wolkige Versprechungen über Zeitersparnis boten Gelegenheit, vom Unvermögen der Verantwortlichen bei Planung und Bau abzulenken. Der dadurch entstandene Zeitdruck lud geradezu ein, diesen auszunutzen, um sich auf Kosten des Steuerzahlers zu bereichern. Denn wer um jeden Preis zur Selbstbestätigung ein Erfolgserlebnis benötigt, ist eine leicht zu melkende Kuh.

Doch nicht nur leichtfertiger Umgang mit fremdem Geld ist zu beklagen, sondern auch sträfliche Vernachlässigung des Brand- und Katastrophenschutzes in den langen Tunnelröhren. Immer noch wird zur Verdeckung der Steuerverschwendung wider alle Fakten behauptet, alle Bahnreisenden gewännen zwischen Stuttgart und Ulm 15 Minuten Fahrzeit. Selbst die Mär, die Neubaustrecke sei von großem Nutzen für den Schienengüterverkehr, wurde noch bei der Eröffnungsfeier verbreitet.

Nach den Berichten liegen die Kosten der Filstalbrücke beim Dreifachen des ursprünglich Veranschlagten, nach den Eingeständnissen der Bahn für die gesamte Neubaustrecke beim Doppelten. Dies lässt Rückschlüsse auf die Kostenentwicklung bei dem Projekt Stuttgart21 zu und bestätigt auch die Warnungen, dass auf die Klage der Deutschen Bahn AG auf Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart21 das Land und die Landeshauptstadt Stuttgart Milliardenbeträge werden nachschießen müssen.

Einmal mehr fordert das Aktionsbündnis schonungslose Aufklärung und einen Betriebsstopp bis alle sicherheitsrelevanten Fragen, gerade im Kontext des aktuellen Betrugsverdachts, geklärt sind. Angesichts der absehbar nie mehr endenden Probleme mit S21 und der Neubaustrecke muss jetzt die Blockade gegen die Diskussion von Alternativen aufgegeben werden. Das Umstiegskonzept sieht den Erhalt des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Tunnelröhren für ein unterirdisches Logistiksystem vor und die Anbindung einer sicherheitsüberprüften Neubaustrecke über die Bestandsstrecke Tübingen-Stuttgart an den Kopfbahnhof: www.umstieg-21.de .

Kontakt:
Dieter Reicherter 0151 263 711 31 oder 07192 930522,
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

PM Eröffnung Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

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Kritisches Dossier zur Teil-Eröffnung der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm

Winfried Hermann 2011: „Die Neubaustrecke hätte nie gebaut werden dürfen“

Die Neubaustrecke (NBS) ist ein Klimaskandal, sie stellt ein nicht akzeptables Sicherheitsrisiko dar, und sie ist, wie Stuttgart 21, durch dreisten Betrug zustande gekommen – so die Thesen, die das Aktionsbündnis in einem Dossier zur geplanten Teil-Neueröffnung der Strecke zusammengestellt hat (Anlage).

Ein Klimaskandal ist die NBS vor allem, weil auch hier wieder Unmengen an treibhausgasintensivem Stahlbeton verbaut wurden, weil sie steiler ist als die bestehende Filstalstrecke, höher hinauf geht als diese und weil die 30 km Tunnel zusätzlich erheblich Energie kosten. Das alles täglich und auf viele Jahre.

Das Aktionsbündnis warnt besonders aus Sicherheitsgründen vor einer voreiligen und bedingungslosen Inbetriebnahme der Neubaustrecke am 11. Dezember. Ähnlich den S21-Tunneln erfüllen die NBS-Tunnel wichtige Sicherheitsbedingungen besonders beim Thema Brandschutz nicht. Anders als von der DB immer wieder behauptet, haben einige Beinahkatastrophen in letzter Zeit gezeigt, dass ICEs sehr wohl brennen können, was insbesondere bei der 15 km lange Tunnel-Brückenkette am Albaufstieg ein erhöhtes Risiko darstellt. Die NBS hat zu wenig Rettungsstollen, keine dritte Rettungsröhre und keine schnell einsetzbaren qualifizierten Feuerwehren in der Nähe. Die Rettungskonzepte gehen von alten, zu niedrigen max. Fahrgastzahlen in den Zügen aus, usw.

Dass ein solches Projekt trotz alledem umgesetzt wurde, liegt wesentlich daran, dass seine politische Durchsetzung von Anbeginn an auf Betrug basiert. Um das für die Genehmigung entscheidende Wirtschaftlichkeitskriterium zu erfüllen, musste die Strecke güterverkehrstauglich sein. Das konnte sie aber, wie schon damals bekannt, aufgrund der extremen Steigungen nie sein. Deshalb resümierte 2011 der jetzige Verkehrsminister Winfried Hermann: „Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist unwirtschaftlich und darf nicht gebaut werden“ http://bit.ly/3AB7kue

„Weil von der Bahn Mega-Prestigeprojekte wie die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm oder Stuttgart 21 gebaut werden, fehlt bundesweit Geld zur flächendeckenden Ertüchtigung der Bahn-Infrastruktur. Wenn heute viele Bahnreisende einen Zug früher oder gleich wieder das Auto nehmen müssen, um ihr Ziel pünktlich zu erreichen, dann zahlen sie damit den Preis für solche Projekte“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Der Niedergang der Bahn ist das Ergebnis langjähriger falscher Mittelallokation.

Das Aktionsbündnis fordert daher: Keine Inbetriebnahme bevor nicht ein unabhängig erstelltes qualifiziertes Brandschutz- und Rettungskonzept und eine Klimaverträglichkeitsprüfung erstellt sind, mit der Folge, dass ggf. nur ein reduzierter Betrieb mit reduzierten Höchstgeschwindigkeiten erlaubt wird.

Die Neubaustrecke kann jedoch auch bei Erfüllung unverzichtbarer Bedingungen einen Sinn als Ergänzung der bestehenden Filstalstrecke machen, wenn sie, wie im Konzept www.umstieg-21.de vorgeschlagen, über die Bestandsstrecke Tübingen-Stuttgart an den Kopfbahnhof angeschlossen wird und mit einem Umstiegspunkt in Wendlingen eine Verbindung von dort zu Flughafen und Messe bekommt.


Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56,  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Anlage: Dossier

Offener Brief eines kritischen Besuchers der „Tage der offenen Baustelle“ an den Veranstalter

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Sehr geehrter Herr Dr. Bitzer,

auch ich habe die Tage der offenen Baustelle vom 3. bis 5. Januar 2020 besucht.

Allerdings muss ich sagen, dass nicht nur ich von dieser Werbeshow sehr enttäuscht war. Überall auf der Baustelle sah man Schlamperei, Unordnung, bauliche Mängel und Verstöße gegen die Umweltschutzauflagen.

Die Grafiken und Zeichnungen waren meistens nicht mit Maßen versehen und außerdem verzerrt dargestellt. Auch Angaben zu Fertigstellungsterminen vermisste ich durchgehend. Aber da hat sich die Bahn wohl abgesichert, um bei weiteren Verzögerungen im Bauablauf nicht dumm dazustehen. Außerdem kann man dann die Plakate so auch in den nächsten Jahren wieder verwenden – sie sind ja zeitlos!

Ich möchte meine Vorwürfe mit einigen Beispielen belegen:

So wurde eine Grafik vom Querschnitt einer Fildertunnelröhre präsentiert, bei der die Größenverhältnisse absolut nicht nachvollziehbar sind. Wie Sie selbst hoffentlich wissen, ist ein ICE4 3020 mm breit. Nach diesem Bild müsste ja dann der Rettungsweg irgendwo zwischen einer Breite von 2 und 2,5 Metern liegen. Dabei, so sagten Sie am 04.12.2019 vor dem VGH Mannheim selbst, ist dieser nur 1.20 Meter breit und erfüllt damit nur die Mindestanforderungen.

Will man also mit dieser verzerrten Darstellung dem zumeist unkundigen Publikum ein höheres Maß an Sicherheit suggerieren?

Außerdem wird mit dieser Grafik der Eindruck vermittelt, dass es in den Tunneln taghell wäre, was auch nicht der Wahrheit entspricht.

Wenn die Bahn bzw. die Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm schon an die Öffentlichkeit geht, was eigentlich nicht ihre Art ist, dann sollten die Besucher auch realistische Vorstellungen bekommen von dem, was sie mit Stuttgart 21 erwartet.

Kommen wir nun zur Umweltverschmutzung durch die DB AG bzw. in diesem konkreten Fall durch die Firma Hölscher, die von der DB mit dem Bau und Betrieb des Grundwassermanagements beauftragt wurde.

Bild 2 zeigt aus einem Bagger ausgetretenes Öl und auf Bild 3 sieht man, wie man dieses Problem löste. Anstatt mindestens Bindemittel auf die betroffene Stelle im Heilquellenschutzgebiet (!!!) zu streuen und damit das ausgetretene Öl zu binden – deshalb heißt es ja “Bindemittel” – begnügte man sich damit, einige Schaufeln Erde auf die Öllache zu werfen und das Öl somit im Asphalt versickern zu lassen. Ob der Bagger übrigens abgedichtet wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

Das hat nichts mehr mit Fahrlässigkeit zu tun, das ist kriminell!

Aber nun zum Höhepunkt der Show, zu den Kelchstützen. Ich finde es schon sehr bedenklich, wenn man von graubraunen Betonteilen mit Rostspuren (Bild 4) behauptet, dass diese noch schneeweiß würden. Glauben Sie diesen Schwachsinn eigentlich?

Die Frage ist ja auch, was wohl Herr Ingenhoven dazu sagt.

Allerdings würde ihn der Zustand einiger Stützen (Bild 5 und 6) wohl noch weit mehr Kopfzerbrechen bereiten. Ich bin zwar kein Fachmann, kann mir aber nicht vorstellen, dass dieser Zustand so geplant war.

Vielleicht fragen Sie mal Herrn Ingenhoven, was er dazu für eine Meinung hat.

Am meisten erschreckt hat mich allerdings, mit welcher Arroganz die Vertreter der Bahn die interessierten Besucher belügen, wenn es darum geht, den bestehenden Kopfbahnhof mit der zukünftigen tiefergelegten Haltestelle zu vergleichen.

So wurde auf dem Diagramm 1 die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 34 Zügen angegeben. Nun habe ich zwar den Fahrplan 2020 noch nicht intensiv studiert, weiß aber mit Sicherheit, dass im Sommer 2019 in der Spitzenstunde 39 Züge abgefertigt wurden. In früheren Jahren waren es übrigens noch sehr deutlich mehr.

Wenn die Deutsche Bahn die Zahl der verkehrenden Züge verringert, dann heißt das noch lange nicht, dass der Bahnhof eben nur 34 Züge leisten kann. Da werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Und was Sie persönlich im Zusammenhang mit ETCS vorrechneten, enbehrt auch jeder Grundlage. Wie sollen zum Beispiel bei einer zweiminütigen Haltedauer die Reisenden alle ein- und aussteigen?

Und wenn es dann noch Türstörungen gibt, was ja keine Seltenheit ist, dann bricht Ihr schöner Fahrplan sowieso in sich zusammen.

So fuhr ich neulich in einem Doppelstockwagen, bei dem 3 von 4 Türen von einer Störung betroffen waren. Aber das nur am Rande.

Kommen wir nun zu Diagramm 2: Auf dieser Darstellung wurden angeblich die jetzigen Fahrzeiten mit zukünftigen Fahrzeiten mit Stuttgart 21 verglichen.

Ich habe mir allein die Verbindung Stuttgart – Nagold etwas genauer angeschaut und bin empört, wie schamlos die Bahn ihre Kunden belügt.

Da wurde grafisch dargestellt, dass sich durch Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart nach Nagold um 17 Minuten von 97 Minuten auf 70 Minuten verkürzt. Das begeistert natürlich die Befürworter des Projekts, die aber nicht wissen, dass ich heute vom Kopfbahnhof in 69 Minuten nach Nagold fahren kann (siehe Anhang Nagold). In dieser Zeit ist sogar ein Umstieg in Hochdorf enthalten.

Und wer bietet diese schnelle Verbindung an? Man mag es kaum glauben aber es ist die gleiche Deutsche Bahn, die bei den Tagen der offenen Baustelle behauptet, dass man heute von Stuttgart (Kopfbahnhof) nach Nagold 97 Minuten braucht!

Wer allerdings zwei Umstiege in kauf nimmt, also S-Bahn, Bus und Regionalbahn benutzt, spart oft sogar noch eine weitere Minute.

Außerdem könnte man vom Stuttgarter Kopfbahnhof sogar durchgehende dieselgetriebene Züge nach Nagold fahren lassen, was zu einer weiteren Zeitersparnis führen würde. Mit Stuttgart 21 verbietet sich diese Option, da im Untergrund nur bestimmte elektrische Zuggattungen fahren können.

Ich nenne diese Desinformation schlicht und einfach Betrug!

Ich könnte Ihnen noch viele weitere Kritikpunkte darlegen, möchte es aber für den Moment bei den oben aufgeführten Beispielen belassen.

Unter diesen Umständen wäre es wohl ehrlicher, wenn die DB AG und die PSU im kommenden Jahr auf derartige Propagandaveranstaltungen verzichten würden.

Ich hoffe, Sie haben den Mut, mir zu antworten.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Müller

 

 

Der Verfasser schrieb ebenfalls einen lesenswerten und ausführlichen Bericht über seinen Besuch.